Проблеми з морським експортом знову змушують Україну активніше шукати альтернативні шляхи для вивезення зерна. Через російські атаки на портову інфраструктуру та ризики для судноплавства частина вантажів перенаправляється на Дунай, залізницю та автомобільні маршрути через країни ЄС. Про це повідомляє InfoOnline.
Але швидко замінити Чорне море сухопутною логістикою не вдається. Польща, Румунія та інші сусіди мають обмежену пропускну здатність, а їхня внутрішня аграрна політика змушує уряди враховувати інтереси власних фермерів.
Чому Україні знову потрібні альтернативні маршрути
Морський шлях залишається ключовим для українського аграрного експорту. За даними Єврокомісії, у липні 2026 року через чорноморські порти проходило близько 80% експорту зерна, олійних культур і пов’язаних товарів, тоді як на «коридори солідарності» припадало близько 20%.
Тому будь-які серйозні перебої в роботі портів одразу збільшують навантаження на Дунай, залізницю та автомобільні переходи.
Українська влада ще в серпні повідомляла, що веде консультації з Молдовою, Румунією, Словаччиною, Угорщиною та Польщею щодо розширення інфраструктури для експорту зерна на треті ринки.
Чому Румунія важлива для українського зерна
Румунський напрямок залишається одним із головних резервних маршрутів.
Українська продукція може рухатися через дунайські порти, залізницю та далі через порт Констанца. У серпні Міністерство аграрної політики повідомляло, що Україна і Румунія працюють над збільшенням логістичних можливостей Констанци.
У вересні країни також підписали меморандум про розвиток прикордонної інфраструктури та надійніший транзит українських вантажів.
Тобто говорити про повну відмову Румунії від українського транзиту було б некоректно. Проблема радше в тому, що існуючу інфраструктуру неможливо миттєво збільшити настільки, щоб вона повністю замінила морські порти.
Чому Польща залишається складним напрямком
Польща географічно може бути важливим транзитним коридором до портів Балтійського моря.
Україна вже розглядає можливість активніше використовувати балтійські порти для експорту агропродукції. За даними Reuters, потенційно цей напрямок міг би приймати до 20 млн тонн зерна, але доставка туди значно дорожча, ніж морем.
Додаткова проблема — внутрішня чутливість теми українського зерна у Польщі. Польські фермери раніше протестували через побоювання конкуренції з дешевшою українською продукцією.
Тому навіть якщо зерно прямує транзитом у треті країни, Варшава змушена враховувати внутрішню політичну та економічну ситуацію.
Чому сухопутний експорт коштує дорожче
Море дозволяє перевозити величезні обсяги вантажів відносно дешево.
Залізнична або автомобільна логістика значно складніша:
- потрібні перевантаження;
- є різна ширина колії;
- обмежена кількість вагонів;
- виникають черги на кордонах;
- дорожче обходиться доставка до віддалених портів.
Reuters повідомляв, що перенаправлення зерна через Дунай може додавати близько 50 доларів витрат на тонну, а доставка до балтійських портів — приблизно 100 доларів на тонну.
Для зерна з відносно невисокою маржею це критично.
Скільки зерна вже накопичується
Проблеми з експортом уже позначаються на внутрішньому ринку.
За даними Reuters, у вересні 2026 року український експорт зерна скоротився приблизно на 60% у річному вимірі. Запаси зерна водночас зросли приблизно на 10 млн тонн порівняно з попереднім роком.
Великі залишки означають, що елеватори заповнюються швидше, а фермерам складніше продавати врожай за вигідною ціною.
Чому це тисне на фермерів
Коли зерно важко експортувати, на внутрішньому ринку його стає більше.
Це може призводити до:
- падіння закупівельних цін;
- дефіциту вільних елеваторів;
- зростання витрат на зберігання;
- нестачі обігових коштів;
- проблем із фінансуванням наступної посівної.
Reuters повідомляв, що ціни на продовольчу пшеницю в Україні за два місяці впали майже на 30%.
Для аграріїв це означає, що навіть хороший урожай може не принести очікуваного доходу.
Чи допомагає ЄС Україні з транзитом
Так.
Європейський Союз продовжує розвивати Solidarity Lanes — «коридори солідарності», створені після повномасштабного вторгнення.
Через них українські вантажі перевозять залізницею, автомобільними дорогами та внутрішніми водними шляхами.
Станом на середину 2026 року через ці маршрути було експортовано близько 230 млн тонн українських товарів, із них понад 100 млн тонн аграрної продукції.
Єврокомісія також заявляла про готовність разом з Україною, Румунією та Молдовою створювати додаткові маршрути через Дунай.
Чому «коридори солідарності» не можуть повністю замінити порти
Головна причина — масштаб.
У червні 2026 року через альтернативні маршрути ЄС проходило лише близько 10% українського експорту зерна та олійних культур, тоді як близько 90% ішло через Чорне море.
У липні частка сухопутних маршрутів зросла приблизно до 20%, але море все одно залишалося основним каналом.
Тому навіть значне покращення залізничної та дунайської логістики не означає, що вони здатні швидко прийняти весь морський вантажопотік.
Що може статися з елеваторами
У серпні Міністерство аграрної політики попереджало, що за проблем із головними морськими маршрутами зерносховища можуть швидко переповнюватися.
За оцінкою міністерства, до початку листопада сховища загальною місткістю майже 59 млн тонн могли бути практично заповнені, а потенційний дефіцит потужностей для зберігання оцінювався приблизно в 11 млн тонн.
Це одна з причин, чому Україні важливо не лише знайти нові маршрути, а й збільшити швидкість вивезення продукції.
Які ще варіанти розглядає Україна
Окрім Польщі та Румунії, Київ намагається активніше використовувати маршрути через Молдову.
У серпні Молдова погодилася до кінця 2026 року знизити на 50% вартість залізничного транзиту для українських вантажів.
Також Україна розглядає:
балтійські порти;
Адриатичний напрямок;
розширення дунайських маршрутів;
нові залізничні логістичні рішення.
Але кожен із цих варіантів дорожчий та складніший за прямий морський експорт.
Чи може ситуація вплинути на світові ціни
Україна є великим постачальником пшениці, кукурудзи, ячменю та олійних культур на світовий ринок.
Якщо обсяги експорту суттєво скорочуються, це може впливати на міжнародні ланцюги постачання.
Однак ефект залежатиме не лише від України, а й від урожаю та експорту інших великих виробників.
Тому прямої формули «заблоковане українське зерно = різке подорожчання продуктів у світі» немає.
Що відбуватиметься далі
Ключовим фактором залишатиметься робота чорноморських портів.
Якщо морські перевезення залишатимуться обмеженими, Україні доведеться дедалі активніше використовувати Дунай, Молдову, Польщу та балтійський напрямок.
Але ці маршрути мають обмежену пропускну здатність і значно вищу собівартість.
Саме тому проблема українського зерна зараз полягає не лише у тому, куди його вивезти, а й у тому, чи залишатиметься такий експорт економічно вигідним для самих фермерів.
Читайте також Що посадити у жовтні на городі та в саду: список культур.
